上面給出的航線機隊規劃模覺可以推廣應用到航線網絡的機隊規劃問題，其 中目標函數要求航線網絡機隊規劃的綜合效率指標最大，約事條件與航線機隊規 山煙二相同、假設有幾茶航線，測給出航線網絡機隊規訓概賠知下； 該模型共有2高m個決策變量、（3m+3Km)個約束條件，目標函數是非線性 的，求解困難，需要借助計算機求解軟件系統才能完成。即使采用了線性目標畫 意，則上述模型仍是混合線性整數規劃問題，求解難度降低了一些，但仍然是NE 細d問題。
下面的模型將再放棄0-1型整數變量y，給出微觀機隊規劃問題的線 性規劃模型。 設某航空公司有K種機型，機型的可用座位數是s，期望年利用率的高限是 T;該貨代公司經營加條航線，已通過市場調查和預測，航線j的年客運需求是D，，介許的最大航班頻率是P；機型i的飛機在航線上執行一個航班發生的成本是 c，飛航線的客座率是7，輪擋時間是t。令機型的飛機執行航線j的年航 班頻率是f，，則都業富1997年給出的線性規劃模型如下： 該模型的目標函數（4-38）是要求航空公司的年運行總成本最小化。約束條 件有三組：第一組，即式（4-39)，表示在航線j上提供的總運力應不小于該航線的 年運輸需求；第二組，即式（4-40），表示每種機型的實際年利用率不大于規定的高 限值：第三組，即式（4-41），表示航線j安排的航班總數不得超過該航線允許的最 大航班頻率。 上述模型中，機型年利用率限制條件(4-40）的右手項工，很難給出。因為實踐 中可以給出各機型一架飛機的平均年利用率（=平均日利用率×365)，而某機型的 總期望年利用率一該機型一架飛機的期望年利用率×架數，但是飛機架數正是要 求解的變量，還無法事先知曉。
因此，T只能是粗估，或者干脆放棄機型年利用率 約束條件(4-40)。 該模型沒有考慮機場和航線對機型的約束，也沒有考慮航線機型數的限制。 如果要引進這些約束，必須使用機型選擇變量。令機型i執飛航線j時y；=1，否 則y，=0，則同樣可以將約束條件(4-29）~（4-31）引進上述模型中，再加上式(4- 34)，并且存在關系： 但這樣的模型又回到了困難的混合整數規劃問題。 求解上述模型獲得了機型i在航線j上執行的年航班頻率f，，可以用式(4- 19)(或式（4-35)，由f，是否是來回程的航班頻率而定)和式（4-36）計算各機型的 飛機架數。 需要注意的是，上述規劃模型的航班頻率f，是非負實數，計算出的各機型飛 機的架數一般也是實數，不會是整數。需通過向上圓整的方法得到飛機架數整數 值，但要驗證是否違反了優化模型的約束條件。 例4-6新飛航空公司的機隊有三種機型，機型1座位數s1=100，機型2座 位數s2=150，機型3座位數3=200，各型飛機每架期望年利用率分別為Ti= 2560h，T2=2750h，T=2560h。
根據市場調查和公司銷售歷史數據的分析以及公 司的發展戰略，該公司決定3年內從目前的5條航線發展到15條航線。有關預測 數據如表4-4和表4-5所示。試列出機隊規劃的數學模型，并求解該模型，給出機 隊規劃決策建議。 假設每個O-D對市場的年流量雙向對稱(相等)，因此可以首先考慮單向流， 然后將飛機架數乘以2即得最終的飛機架數。
