雖然美國的機場自己可以制定收費標準，但是機場收費受美國聯邦政府監督和法律制約。美國政府 并認為，機場收費雖 然是作為企業收人的一部分，但是機場收費產生的收入不能產生利潤，因為機場屬于公共 服務設施，不應該按照商業模式運營進行盈。
美國政府經過多年醞釀后終于對1996年制定的《機場收費和租金最終政策》進行了修改，增加和明確了適用于擁擠機場的高峰小時擁擠收費 的特殊定價條款，并于2008年7月正式生效。根據這一特殊條款，將在擁擠機場的高峰 小時時段對航班飛機按照航班性質的雙重標準計算征收起降費。對于征 敢雙重起降費，FAA明確規定必須遵循兩個條件：一是雙重標準起降費必須是在經濟可 行的基翻上將成本合理分攤給用戶，二是雙重起降費的總收人不能超過機場空側設施和 服務的最天成本。FAA把擁擠機場分為兩類，現有擁擠機場和潛在擁擠機場，以此作為 判定是否在高峰小時征收擁擠收費的依據。現有擁擠機場是指近期航班延誤量占全國航 班延誤總量1%以上（含1%)的機場，FAA將在每年的機場容量基準報告中列出；潛在擁 擠機場是指預計在未來一段時期內將達到機場容量目標擁擠臨界值的機場。
FAA定義 高峰小時為航班起降需求超過跑道平均容量而導致航班延誤的單位小時。通過征收機場 高峰小時附加費，一方面彌補機場的運營成本，另一方面通過增加貨代公司的航班運營成 本抑制對機場高峰小時的起降需求。 部分歐洲國家的機場收費，則由政府確定機場收費標準的價格上限，機場在規定的范 圍內根據成本自行確定具體收費項目的收費價格，與用戶協商并報經政府審核批準后執 行，如德國的法蘭克福機場和慕尼黑機場，英國BAA機場集團的下屬機場。 澳大利亞的悉尼、墨爾本等機場私有化之后，政府不再為它們制定機場收費標準，而 是給予機場充分的自主權，自行制定收費價格，政府保持最終定價權，對機場收費進行審 查和監督，使其保持在合理的收費價格范圍之內。
日本機場收費管理則采取“誰管誰定價”模式。日本一部分機場隸屬政府管理，如羽 田和大阪等機場，其收費標準由國家定價。部分機場完成了私有化改造實行公司化運營， 或由地方政府投資興建和管理，機場收費標準則由機場自主制定。日本政府對收費定價 體制改革的目標是“誰運營，誰定價”。
