實觀層面的經濟因素既可以成為采用更為自由化的空運輸政策的依據，也可以成為對空運輸進行限制的理由。后者盡管也承認國際航學選輸業在一國會與經濟全球化，從而獲取經濟一體化利益有不可替代的地位但空運輸服務必定導致航空業運輸效率低的國家換手讓出運輸市場，從而抑制本國跨境物流業的發展。對經濟增長有重要作用的關業口外國營代提供服務，或者受外國的控制，對本國經濟增長的負面影響更大，甚至經濟安全。
而前者則認為對跨境物流服務的限制最終都會導致無謂的損失。主要來自兩個方面，一個是生產扭曲，另一個是消費扭曲，導致了航空公司并沒有在最優的產出位置進行生產，浪費了社會資源，旅客以及貨主由于面臨支付更高的價格，減少了消費。依照上述跨境運輸業的經濟影響分析，來自國際快遞的得益就不僅僅是直接的損失的減少以及所依附的貨物跨境增加所帶來的收益，還包括由于國際航空運輸服務所帶來的其他行業生產效率提高和規模經濟，從而促進效率的提高，促進經濟增長。但是，一般來說，經濟聯系多并且緊密的國家或者地區之間，總體上跨境物流政策的程度更高。從行業本身的經濟因素看，主要是航空公司在國際快遞市場中的市場份額、票價、競爭能力等對國際航空運輸政策的影響，同時行業中新的商業模式也會對跨境運輸政策產生重大影響。
一般來說具有較大市場份額的航空公司希望政府出臺更加自由化的跨境運輸政策，而市場份額低的航空公司希望對運力、運價和航線進行嚴格限制的跨境物流運輸政策。從英美百慕大I協定到百慕大Ⅱ協定的變化也能發現行業經濟因素的影響。如果市場持續增長，更多的人都可能跨國旅行，非美國航空公司在運輸量上是可以逐步達到均勢的。1965年，歐洲和其他地區的貨運代理公司已經可以趕上美國航空公司，但和后者在成本費用上仍然有差距。沒有運力限制使得美國航空公司和政府的觀點戰勝了歐洲人的懷疑主義。然而隨著更大更好的飛機不斷出現，對這些飛機的采購，就需要用旅客和貨物來填滿，則票價有下降的壓力。
1963年春季，國際航協在歐洲國家支持下提高票價（或者說減少了往返程的折扣），而當時認為票價應該維持不變，雙方攤牌了，而國際航協毫不退讓，最終贏得了爭斗，但代價高昂。美國民航委員會采取了一種遷回戰術來應對國際航協的票價政策，即大力促進一種新型的航空公司—非定期或者補充承運人，盡管它從來沒有公開說明過。第一，民航委員會支持國會授予很多補充承運人永久許可證，使得它們可以獲得購買飛機的資金；第二，允許可以將一架飛機分成若干部分分包出去；第三，1966年開始，民航委員會允許所謂的可以以折扣價向公眾銷售度假旅游，而不需要旅客屬于任何俱樂部或者原有的某個團體組織。補充運輸吸引了美國人前往歐洲。
民航委員會制定了國內規章，試圖區分定期和包機服務，比如要求組團、地面服務、打包旅游的多點停留、提前預訂和預付定金條件，以便鼓勵“創造”一個新的市場，而不是鼓勵從定期航空公司的“轉移”。然而公眾并不關心這些區別，這個補充市場也就是持續增長的包機市場。.跨境物流迎來價格競爭，通過提供新的票價吸引新的客源或者搶奪其他航空公司的客源。大型定期航空公司對原有的定價政策進行了大調整，從原來的兩艙票價結構發展到了相當復雜的票價結構。
原來運力不受限制和運價受限制的百慕大I協定受到嚴重的挑戰，運力不受限制導致的市場份額變化，遷回的運價下降使得原來的價格管制體制然效，新的國際航空運輸政策出現是必然的，但存在不同的發展方問。一個月收緊控制，一個是順應實際情況，向更加自由的方向發展。事后的事實也證明兩個不同方向的發展都存在。
