英國為“戰后”空運的運輸體制準備的方案可以看出，英國 采取了一種對空中運輸進行嚴格限制的政策取向，包括對航線、運力和運價 都需要由未來的國際機構進行管理，第3和第4航權仍然需要當事國家之間進行 雙邊談判，英國將第5航權排除在初期的空運運輸政策之外。但在百慕 協定中，英國與美國還是相互授予了有限但很廣泛的第5航權。 然而百慕協定對運力沒有限制，同時美國利用包機這種商業模式，不僅運力不受 限制，運價也不受原來的限制，到1970年初，大約30%的跨大西洋航 空運輸是通過包機方式實現的，對歐洲國家，特別是英國的一樣,空運運輸業構成了 重大挑戰。
英國試圖采取更為嚴格的航空運輸政策，于是工黨政府在1976年10月 單方面廢除了百慕大I協定，要求和美國訂立限制更為嚴格的協議。最終兩國在 1977年7月訂立了百慕大Ⅱ協定，協議限制在倫敦希斯羅機場和美國之間直飛 的航空公司為各自兩家，排除了所有的其他航空公司，同時將第5航權的限制范 圍縮小，規定票價由國際航協決定，實際上是航空公司決定后交政府批準修改為 直接由兩國政府決定。通過百慕大Ⅱ協定，英國航空公司到1990年初獲得了更 大的市場份額。 百慕大Ⅱ協定是一個框架協議，可以隨時進行修訂。
1990年，增加了曼徹 斯特作為跨大西洋的門戶機場，1994年增加了其他的地區機場。1993年兩國約 定最終實現兩國運輸市場的自由化。1996年，所有英國機場均可以享 有第3-4航權。百慕大Ⅱ協定最終在2008年和2010年被歐盟與美國訂立的兩個階段的“開放航空區”協議所取代. 因此,可以說效國一直采取了一種限制較為嚴格的國際就空運輸政策。 法國政府是航空運輸市場的強烈干預者。維護國家威望是指導性原則，提供 公共服務要優先于競爭和競爭力。
秉承在兩次域爭之間形成的“領域分屬”原則，政府鼓勵在 三個航空公司之間分配航線，起始是按照一系列的航季協議來分配，到1954年 按照在培拉卡瓦形成的長期協議分配。法航獲得了大西洋和極地航線，TAI得到 了澳大利亞和太平洋航線，而UAT則獲得了南方、中非和部分西非航線。 德國的空運運輸政策集中在單一的載旗承運人，載旗承運人在國際和國內兩 個市場都運營。1945年后聯邦的地位具有特殊性，首先，德邦的空域 主權被剝奪10年，當政府重新掌管空域、恢復商業運營時(1955年，聯邦德國 的空域主權被歸還)，已有超過30家歐洲航空公司在德國30多個城市間運營。
另外，西柏林的航線仍被同盟國航空公司占據。其次，因為“戰后”德國沒有完 全主權，因而也就不能像其他國家一樣作為主權國被同等對待。這里，商業 利益總是至為重要的，而且空運運輸對于德國經濟復蘇和增長來說非常關鍵。2 荷蘭政府對國際空運運輸市場的產業政策比較自由，為其載旗承運人提供了 市場機會。在荷蘭的雙邊協議磋商中，荷蘭政府將航空運輸作為提升國家在歐洲 地位的重要產業。荷蘭對非定期航線的運營一直疑慮重重，KLM在這一市場的 弱勢導致在20世紀70年代當面臨來自歐洲和北大西洋包機運輸競爭時，荷蘭政 府放棄了其自由化原則。荷蘭政府發起在雙邊協議框架下簽訂包機運輸協 議，但當美國放松規制后，荷蘭考慮到美國廣闊市場的吸引力要超過競爭帶來的 風險，撤銷了這一提議，荷蘭也成為第一個與美國達成雙邊協議，解除兩國承運 人在各自市場上的進入限制條件的國家。
