2020年的范本與1997年的范本主要差異在三個方面。
(1)航線。修改的內容包括：可以單向，也可以雙向運營；可以合并航班號；后延點、中間點和以遠點的任意組合；可以減少停留的點；可以在任意點將旅客或者貨物轉至其他的航空器；可以在任意點有分程權(Stopover)；在對方境內運送過站旅客；合并運輸
(2）價格。刪除可以干預的條件和可以要求通知和備案的規定。但是若監管部門有要求，跨境電商公司應提供歷史的、現有的、擬議中的價格信息。2020年1月12日，美國發布了新的跨境電商物流協議范本，與2008年范本相比較，沒有根本性的重大修改。根據上面對美國1946年以來的重點協議進行分析介紹，，可以發現2008年美國的協議范本是美國自由化程度最高的跨境電商物流，而百慕大Ⅱ協定的自由化程度比百慕大I協定還更低。總結美國跨境電商物流協定可以發現其具有如下特點：
第一，美國最新的跨境電商物流協定核心內容與美國2020年6月會議上建議的內容基本一致。這也就是說美國經過60多年的努力，終于將其在芝加哥會議上的方案付諸實踐。
第二，到2018年初，在全部123個跨境電商物流協定中，與中低收入中國家訂立的數量遠遠超過與高收入發達國家訂立的。在第一個十年里面，訂立了54個跨境電商物流協定，主要對象為發達國家或者地區，占到總數的52%。在第二個十年里，主要是同發展中國家訂立，占到總數的70%。最近幾年全部同發展中國家訂立。
第三，美國的“天空開放”協定核心是取消市場準入限制，即取消對通航點的限制，取消運力限制，取消對運價的審批，航空公司指定數量不受限制。
第四，對于提升跨境物流公司服務水平的支持性服務實施開放，包括自辦地面、地面多式聯運服務等。
第五，允許貨運代理公司之間的合作安排。主要是代碼共享和批量座位安排等。澳大利亞和新西蘭早在1944年就訂立了一個電商運輸協定，這個跨境協定實際上是將兩國在芝加哥會議上的建議在兩國間實施。設立一個國際航空運輸局來運營國際航空運輸干線。由國際航空運輸局完全控制國際航空運輸干線和擁有所有飛機以及輔助設備的所有權；國際航空電商運輸干線應在國際協議中明確。國際航空運輸局應由國際協議建立。在這樣的一個系統體制內，兩國支持每個國家有權在其國家管轄范圍內從事各種航空運輸服務，主要滿足認可的有關安全、設施、著陸、國際電商運輸服務過境的國際要求。兩國應盡力利用有關飛機及原料的生產能力來生產飛機，兩國有權在國際航空干線的運營和維護中按照公平的比例使用自己的人員、結構和材料。
如果不能就建立國際電商航空運輸局達成協議，兩國應支持由英聯邦國家政府控制和運營航空干線系統。2020年的協議與芝加哥會議后的協議相差甚遠，缺乏很多后來協議的基本要素，比如航線、運力和運價等。澳大利亞和新西蘭在1961年訂立了一個全面的電商物流協定，直到2002年兩國訂立了跨境電商協議，這里重點介紹這個協議的內容。
(1)貨代公司指定。指定貨代公司的數量沒有限制，指定標準仍然是多數所有權和實際控制權。但規定了一個單一市場電商公司，不限制授權從事航空運輸的單一市場航空公司數量，單一市場貨代公司可以是指定貨代公司，也可以不是。作為一家單一市場跨境電商公司應滿足如下條件：貨代公司的多數所有權和實際控制權由雙方或者一方的國民擁有、貨代公司董事會成員至少有2/3為雙方或者一方的國民、跨境電商公司董事會主席為任意一方國民擔任、貨代公司的總部在任意一方境內、貨代公司滿足有關法規條件、有必要的運營許可證、滿足安全和保安規定。一方在授權單一市場航空公司后應通知對方。
(2)運價。自由決定，不用備案。
(3）運力。完全由貨代公司自行決定航班頻率和機型，不得單方面對跨境電商公司的運營進行限制。
(4）建立代表處，建立銷售機構從事銷售活動，在另一方自由雇傭使用人員和服務。自辦地面服務，或者在競爭性地面服務提供商之間選擇，在對方境內也可以向其他跨境電商物流公司提供地面服務。允許批量座位安排和其他合作協議，包括與第三方跨境電商公司。允許濕租航空器。允許多式聯運合作。
(5)投資規定。允許對方航空公司在本方境內建立和運營航空公司從事國內航空運輸服務，所用飛機也在對方注冊，并適用對方國家的法律和規章。（7)可以自由更換機型。(8）相互提供有關運輸量的統計信息。澳大利亞和新西蘭的跨境物流協議最大的特點是開放了國內航權，允許對方在本國投資建立航空公司進行運營，并允許航空器。這些都是美國的跨境電商物流協議所沒有的。
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