中國航空公司在國內和國際市場的客貨業務結構的上述差異不僅源于不同的宏觀經濟貿易環境，同時也是不同市場需求結構差異的產物。具體原因可以歸結為以下兩點；
（1）航空客運和航空貨運服務不同的需求決定了其不同的增長機制，進而決定了航空客運和貨運業務不同的增長水平。經濟學中認為影響市場需求水平的因素包括價格因素和非價格因素，后者包括消費者偏好、收入、預期、政府政策等諸多因素。這些因素對兩種市場需求水平的影響及其作用機制也存在差異，從而兩個市場的需求水平也表現出較大的差異。對航空客運服務和航空貨運服務的需求均會由于航空運輸服務的價格變化而出現相反方向的需求量變化，并且均可以依據需求的價格彈性水平計算出價格變化后航空客貨運輸服務需求量的變化水平。影響航空客運需求的因素除了其價格外，還包括消費者的收入水平。
就中國國內市場而言，后者的重要性更為明顯。說明了在1984～2016年，中國航空公司的國內客運收費水平上漲了0.3%，顯然單純的價格水平上漲會抑制國內市場的航空客運需求。
但由于航空客運服務對于中國的消費者在過去較長時間里是一種奢侈品，因此當消費者收人上升時，將會帶來更多的航空客運服務需求。1984-2017年，中國的人均GDP出現了飛速增長，中國經濟的持續快速發展帶來了人均GDP年均9%的增長，而奢侈品大于1的需求收人彈性巴意味著居民對航空客運服務的需求量水平必然也出現超過兩位數的年均增長率水平，相應地帶來了航空客運服務需求的井噴式增長。航空貨運需求是一種追加需求，最終受需求收入彈性機制的影響。作為“準消費者”的貨主也受需求的價格彈性機制影響，當航空貨運價格下降時增加對航空貨運服務的需求水平。1984-2016年按可比價格計算的國內貨運業務平均收益水平年均降幅接近2%，2000年之后的降幅也接近2%，單純的需求價格彈性機制決定了國內航空貨運服務的需求水平難以出現較大的上漲。
當然，對航空貨運需求的上述分析結果是從一種靜態的分析視角得出的。當出現經濟中普遍的產業結構調整和升級以及伴之而來的對運輸時效性和供應鏈整體運作效率更高的要求時，同樣也會出現針對航空貨運服務更高的需求水平。但國內市場上航空貨運就是在長距離上也存在其他運輸方式的競爭替代，而在國內客運市場上，其他運輸方式很難對長距離或者偏遠地區（旅游）的航空客運形成競爭替代。
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