將通航國家分為高收入國家和其他國家，其他國家包括中等收入和低收入國家。由于與中國訂立雙邊航空運輸協定并通航的低收入國家僅有8個，中等收入和低收入國家就沒有進一步分類進行估計。既是對通過不同國家分組計量從而分析雙邊航空運輸協定自由化的影響是否存在差異，也是一種穩健性檢驗。分別為通航高收入國家與中國、通航中低收入國家與中國貿易引力跨境物流的PPML方法估計結果。
跨境物流的估計結果與全部通航國家跨境物流的估計結果符號完全一致。雙邊航空運輸協定自由化水平對貿易的影響方向上與估計結果基本相同，通航高收入國家跨境物流的系數略高于全體通航國家的系數。無論是短期還是長期，抑或一般影響水平，比較兩組估計的系數可以發現雙邊航空運輸服務貿易自由化對貿易的影響水平上，高收入國家的影響水平明顯超過中低收入國家。他們認為“天空開放”協定可以降低美國與高收入和高中收入國家之間的航空運輸成本進而增加貨物貿易，但不能降低美國與低中收入和低收入國家之間的航空運輸成本，從而增加貨物貿易。
不僅發現中國（高中等收入國家）與高收入國家的雙邊航空運輸自由化能促進雙邊貿易，也發現高中等收入國家(中國）與中低收入國家的雙邊航空運輸自由化同樣能促進雙邊貿易的發展。中沒有涉及高收入國家與低中收入或者低收入國家的情況。距離無論是對中國與高收入還是中國與中低收入國家之間的貨物貿易均有負面影響，而且距離對中國與高收入國家之間貨物貿易的負面影響超過了其對中國與中低收入國家之間貨物貿易的影響，這個結論與一般的預見并不一致。
是否同為世界貿易組織成員，無論是高收入組還是中低收入組，長期對與中國的雙邊貿易產生影響，中低收入組的影響大于高收入組。集運的估計結果表明，中國的貿易伙伴無論是高收入國還是中低收入國，中國與它們之間的雙邊航空運輸服務貿易自由化程度均會對雙邊貨物貿易產生影響，而且短期內的影響更大。需要特別強調的是，雙邊航空運輸自由化對中國與高收入國家雙邊貿易的影響更大，這也與一般的理論分析一致。同時這個結果也說明估計結果是穩健的。雙邊航空運輸協定屬于與貨物貿易相關的政策，而理論上認為它們之間可能存在相互作用的問題，因而雙邊航空運輸自由化程度貨物貿易之間存在內生性問題，也可能與同為解釋變量的GDP存在內生性問題。
前述已經有文獻說明引力跨境物流采用固定效應估計可以在一定程度上消除解釋變量的內生性問題。采用的PPML估計方法屬于計數跨境物流，已經可以認為本估計不存在變量的內生性問題。為了更好地說明本估計不存在貿易量變化以及GDP變化對雙邊航空運輸自由化程度變化的“反饋效應”，將進一步做嚴格外生性的檢驗。Wooldridge建議在固定效應面板估計中通過加入t+1時間的解釋變量作為附加解釋變量，只要附加解釋變量不顯著，則說明解釋變量與被解釋變量和其他解釋變量之間不存在內生性。利用這個方法很好地地證明了自由貿易協定（FTA）在固定效應面板估計中的嚴格外生性。因此，也采用這個方法來證明雙邊航空運輸自由化(asa)的變化與貿易(trade)變化無關。估計跨境物流加入了t+1時間的解釋變量asa，估計結果顯示asa+1作為附加變量加入跨境物流后，解釋變量asa的系數沒有什么變動，同時仍然顯著，但附加變量asa+1不僅系數很小，而且根本不顯著，說明雙邊航空運輸協定對貿易產生了影響，但不存在貿易以及GDP對雙邊航空運輸協定的“反饋效應”。
