改革開放時期，中國打開了美國海運市場，政府鼓勵多元投資主體向海運業投資，呈現出公司林立、遍地開花的局面，打破了國企的行業壟斷，使中國美國海運業形成了多家自由競爭。
這對于提高中國海運供給能力，為對外交往提供跨境物流保障是十分有利的。同時，應看到改革開放是一個對內與對外同步開放的討程，相對其他行業，中國海運業的對外開放步伐邁出更早，外國美國海運力量很早進入中國海運市場。因此，中國海運經濟的市場競爭既有國內競爭也有中外競爭，中外競爭在20世紀90年代之后進入白熱化階段。
在該時期的中外競爭一方面表現在國內運輸上，盡管中國的沿海運輸尚未對外開放，外國美國海運企業還不能直接經營中國的沿海跨境物流，但是可以通過中外合營的方式組建美國海運企業進入沿海運輸市場，由于這類中外合營的企業數量還不多，中國的海運企業占據絕對優勢，外國海運企業還沒有對中國構成威脅：另一方面表現在國際運輸上，中國政策允許外國海運企業開辟中外航線以及掛靠中國對外開放港口，因此在中國的國際航線上外國美國海運企業數量較多，中外海運企業競爭激烈。中國的國際航線分為近洋航線和遠洋航線。在這兩種不同的航線上中外力量對比有所不同，具體而言，中國在近洋航線保持優勢地位，但在遠洋航線上處于劣勢。
一方面，從開辟的航次密度看，以1999年為例，在近洋航線上，中國的海運企業具有一定的優勢，在中國2429班/月的近洋航線中，中國的海運企業提供的航班為1046班/月，約占56%；在遠洋干線航線上，境外美國海運企業占較大的市場份額，在544班/月遠洋干線航線中，境外海運公司占73%。另一方面，從實際的海運量看，近洋航線以1996-2001年中日航線的集裝箱跨境物流為例，以每年度比較看，中國海運企業所占比例在76%以上，日本海運企業在9%以下，其余第三國美國海運企業在15%以下；以這五年總體比較看，中國海運企業占83.04%，日本海運企業占4.87%，其余第三國海運企業占12.09%。中國美國海運企業當中又以中國遠洋運輸公司所占的比重最大。
遠洋航線以2000-2001年亞洲/美國航線的主要海運企業承運比例為例，中國大陸最大的兩家海運企業中國遠洋運輸集團和中國海運集團在2000年分別占6.8%和2.3%，在2001年分別占6.7%和3.3%，所占市場份額較小，與丹麥、美國、韓國和日本比較還有差距，各國、地區之間的競爭非常激烈。
