假設兩個國家H和F間存在不同規模的國際快遞運輸需求，不存在來自第三方的需求或者中轉需求，兩國通過一個典型的雙邊協定來規制該非對稱的雙邊美國空運市場，當雙邊協議簽訂后，該市場將成為一個單一貿易市場，其反需求函數為P=P（0)。
進一步地，假設兩國的旅行者按照需求來源國不同分為來自本國H和來自外國F的兩部分，具體地將兩部分市場需求設為簡單的線性需求函數：p“=aH-Q“和pF=aF-QF，這里用af+aF=1將整體市場規模標準化為1，aH>0，aF>0分別為兩個國家不同規模的市場需求，同時也是兩國需求占總市場潛在規模的比重。p”和p是細分市場上的價格。
假設兩國對等地分別指定來自本國的各（n+1）家貨代公司可以在該市場運營，H國的貨代公司分別為國有貨代公司s和另外的n家私有貨代公司，F國的(n+1)家貨代公司全部是私有貨代公司，下標；和i=1，2，…，n代表本國貨代公司，j=0，n+1，n+2，…，2n代表外國貨代公司，則該國家對美國空運市場成為一個混合寡占的單一國際市場。貨代公司的目標函數。
假設所有的私有貨代公司的目標為最大化其利潤，而國有貨代公司的目標則不同，根據Sun等(2005)，我們給出一個基本假設：一個國家參與、開放雙邊美國空運市場不僅關注其直接效應，還關注間接效應，這里假設經貿往來、人員流動以及拓展市場機會等“出口促進”的間接效應更多的是通過本國貨代公司參與市場來實現的（本國貨代公司需要有更大的市場份額）。進一步地，擁有國有貨代公司的國家將拓展本國貨代公司市場份額的社會責任賦予國有貨代公司，而外國則只能通過市場自然競爭實現。因而，國有貨代公司的目標除了包括其自身利潤外，還包括本國所有美國空運公司在雙邊市場中占據的市場份額。這里設定的基礎上，將國有貨代公司的目標定義為貨代公司自身利潤與本國貨代公司總產出的加權。貨代公司的利潤來自兩個細分市場，即.）=+，這同時也是私有貨代公司的目標函數。對于國有貨代公司s，其目標函數為w.=T。+80n，這里0e[0，1]表示國有貨代公司最多能夠承擔與其利潤目標同等的社會責任。所有貨代公司在兩個細分市場實現的總產量分別為Q和Q，其中Q=g+Σ+.明,QF=g.+2g+2g，則兩國需求者的消費者剩余為CS5u.p=1(QHD)，各國的總社會福利WLat.F為該國消費者剩余和貨代公司利潤之和。
QH和QF（Q日=+4+2+2q，Qn=2+Σg)分別為兩國貨代公司在兩個細分市場中實現的總產量，TQ=QH+Qp是行業總產量，QH.(QH+Qr)代表每個國家在單一市場上的市場份額（MSh.:)。假設所有的貨代公司都有相同的邊際成本，簡單地，假設mca..j=0。競爭行為與時序。假設所有貨代公司進行寡占的數量競爭，單一市場由于已經按照國別區分了不同的市場需求，這時再區分貨代公司的進出口行為已經沒有實質的經濟意義，只要能夠得出各國的國別利益，包括消費者剩余、市場份額和社會福利。我們首先構建了一個靜態的混合寡占數量競爭模型，分析其對市場績效和消費者福利的影響；其次研究了動態的Stackelberg競爭模型，假設雙邊的單一市場是逐步開放的，即第一階段，雙方各允許一家貨代公司進入市場，其中H國指定國有貨代公司s，F國指定貨代公司0；第二階段，其余的2n家私有貨代公司進入市場；進一步地，我們可以將上述模型進行拓展，考查政府對國有貨代公司提供補貼對競爭與績效的影響，對應地也分為靜態和動態兩種情形。貿易政策工具。
假設政府能夠使用的政策工具是外生的，即不考慮政府間談判的討價還價過程。市場準入以及運力限制是雙邊服務貿易市場中政府常用的限制行業生產能力供給的規制工具，這里用指定的貨代公司數量來表征市場開放的程度，同時也在一定程度上表示產能限制。兩國指定的貨代公司數量的變化將對市場競爭的績效產生影響。
國有政府可以通過偏向政策影響國有貨代公司進而對雙方的市場績效和社會福利產生影響，具體方式是政府可以增加或者減輕國有貨代公司的社會責任程度8，進而會使均衡時的影響產生變化；模型中，我們將這一外生變量拓展為政府對國有貨代公司提供的運營補貼。同時，在國際快遞運輸發展的過程中，我們也可以看到，雙邊市場中各國市場需求和市場規模的不同也會對國家的國際快遞運輸政策產生明顯的影響，因而市場規模的比較分析也是我們研究市場績效的重要因素。我們為政策目標的權衡設定了一個基準：一個國家只有在相對市場績效高于或不低于其相對市場需求規模時，才會開放或對其美國空運市場放松規制。
