第一階段開始于1988年，主要是在傳統的國際航空運輸協定上放松限制。主要包括運力、運價的限制的放松，還將共同體的競爭政策用于航空運輸業。從1990年開始的第二階段則完全取消了運力限制，票價限制進一步減少，對航空公司指定條件放松控制。第三階段開始于1993年，將成員國之間的國際航空運輸整合為與一個國家的國內市場完全相同。
由于區域性國際航空運輸服務貿易體制涉及兩個以上的國家，而傳統的國際航空運輸服務貿易體制，這樣無疑可能會導致加入區域性國際航空運輸服務貿易集團的國家與其他國家訂立的航空運輸服務協定和其在國際航空運輸服務貿易集團中的義務相背離。美國與歐盟成員國訂立的協定使得美國航空運輸企業可以很好地利用歐盟單一航空運輸市場建成的益處，由此引起了歐盟委員會的不滿。
主要表現在：第一，使得美國航空運輸企業變相取得了歐盟單一航空運輸市場的內部空運權。第二，仍然采用傳統中的指定條款，即各自指定經營兩國之間航空運輸的空運企業必須是協定國的國民多數擁有的國民承運人。歐盟公民有在歐盟內任何地點自由開業的權利，這一權利經明確為所謂的“共同體承運人”，即是“擁有由一個成員國依照理事會法令頒發有效營運證的航空公司”。結果盡管歐盟內部有自由開業的權利，但各航空企業以及新設立的航空運輸企業為了不喪失或者為了獲得國際航空運輸權利，都必須滿足國民承運人的條件。第三，“天空開放”協定中有關運價、計算機訂座系統、起降時間、地面服務、安全、保安、環境保護以及旅客保護等目前都屬于歐盟。
根據歐盟條約的規定，歐盟一級已經立法的，成員國就沒有立法權，包括國際條約的訂立權。不僅對上述8個被告成員國有效力，而且其他的雙邊協定如果存在與上述“天空開放”協定類似問題，也必須服從裁決。歐盟委員會提出了在國際航空運輸關系中采用共同體方式以對抗美國的，即在國際航空運輸關系中用一個一體化組織取代傳統的一個國家同其他國家進行雙邊航空運輸協定的談判，使歐盟在新的國際航空運輸規制體制形成過程中占據有利地位。
共同體國際航空運輸政策的基本原則鑒于現行航空運輸協定阻礙了共同體承運人獲得單一市場和歐盟條約規定的自由開辦權的全部好處，因而首要原則和目標是保證共同體承運人獲得應該獲得的利益。歐盟委員會提出的基本原則包括：把航空運輸納入歐盟法律框架，最大化的潛力；以促進航空運輸和增加本行業國際投資為目標，制定有關國際性的改革計劃；確保和促進競爭，以便消費者獲益；在歐盟和世界范圍內確立較高的安全、保安和環境保護以及旅客保護的標準。
