事實上，我們談到通過港口體制改革解決這種“斷層”，目的并不是給世界航運巨頭提供參股、控股及收購的機會。我們很難將本國的港口(包括沿海港口、內河沿岸港口及內陸無水港等)納入物流供應鏈一體化系統中。由于國有資產產權，交通運輸及港務機關之間同時存在行政管理的各種行政關系，同時又受地方各級政府等一系列復雜的管理單位的制約。所以，除了中遠、中海等極少數“部級”央企，海運市場中很少有經營者可以打港務機關的主意。
現在，我們發現了問題的嚴重性，長江大壩使其中游到重慶形成“白金海岸”，可通行5000噸江海聯運船舶，馬士基的手臂已經縱深了，在戰略進駐中國十幾年中投資了我國大部分沿海港口后，又縱深到長江樞紐重慶。同時總部人駐的還有世界前20家中的17家海運巨頭。
(3)我國將港口作為主要公共物品治理有其優點：構建一體化供應鏈行政與市場難以協調我國港口屬于公共物品的范疇，目前我國還是以國家為背景的管理和控制為主，仍具有計劃經濟的特點。
(4）國際海運業已經完成港航兩類資源治理的內部化：兩種機制的協調治理當前，構建國際海運綜合物流運輸一體化體系戰略性越來越突出。國際海運業通過國際聯盟、大規模兼并與并購或直接投資港口岸線等活動，將航企經營業務與港口等設施環節作出協同，共同納入其業務經營的供應鏈中，從而在航運業競爭與壟斷的實戰中完成了兩種機制的協調總之，我國航企參與新的世界海運格局構建意義深遠。基于國情特點，解決我國港口與航運經營之間的制度機制協調的問題越來愈緊迫。當前，已經歷了20世紀90年代以來三輪聯盟并購熱潮的世界海運市場競爭態勢愈來愈激烈，這也決定一個國家的產業競爭優勢面臨的問題愈來愈嚴峻，這個問題的解決對我國海運產業在新的國際競爭格局下參與國際經濟活動具有長遠的戰略性意義。
(1)我國市場體系與行業體制改革之間協調關系：海運管理體制改革重心與世界海運巨頭相比，我國航企存在著巨大差異。需要首先立足本國港口，建文能夠協調港口與航運經營業之間內部治理關系的新型模式，以發展覆蓋全球綜合物流供應鏈網絡體系。事實上，國際海運聯盟及并購集團所客觀存在的制度化結構安排讓我們深刻看到了這些差距。跨國航企的一體化進程已經進入第二階段，即進入世界各主要區域或次區域的內陸分銷環節，我們相比較已經落差甚大。
(2)我國海運業制度創新機制目的：協調與治理機制在全球綜合物流競爭時代，如何迎接全球物流聯合性強、系統化程度高的競爭，從而提升我國海運產業在全球供應鏈競爭體系中的產業競爭優勢，使我國海洋運輸資源獲得最佳、最有效率的配置，這是我國海運產業在當前嚴峻的國際競爭環境下所面臨的亟待解決的問題。我國構建制度化治理模式具有戰略作用。它是打造穩定貿易關系，提升核心競爭力的關鍵問題。依托港口區位的海運產業鏈跨區域治理是供應鏈進一步發展的關鍵，通過跨區域之間的產業關系，規劃港口投資，建立港口與航運經營業之間的一體化縱向治理，產業鏈之間的制度化協調機制對產業鏈的發展起著相當重要的作用。
