海運等具有公共資源的屬性，同時也具有自然區位壟斷的特點，如果為私人投資經營并享有其專有性，能夠獲得壟斷收益是必然的。但是，如果港口納入私人經營僅僅獲得收益，那么，這種經營無疑是失敗的。所以，從港口屬性上看，精明的商家可以通過其擁有與經營由私人企業獲得其與該區域產業或國家國民經濟關聯。這對海運企業規避海運不穩定性具有戰略意義。
（1)港口實施多元化產權結構存在的缺陷與一般的產業結構一樣，港口資本市場同樣具有收益正比的基本規律。一般來說，港口設施可分為三種基本類型，及其投資收益是不完全相同的。
第一，港口的公共產品與經營設施屬性兼備：社會最大化的治理原則。
第二，港口作為設施的范疇。從港口僅僅作為一個商業經營性設施的范疇研究，其經營面相對狹窄，基本排除了其公共設施屬性的內容與特點。
但是，我們不難發現，港口不僅具有公共設施屬性，同時也具有商業經營屬性。它并非完全與類似海運,國防或教育等公共設施的特征一致。第二，競爭性及經營收益性，產品通常具有一定的競爭性，或者由于類似港口、碼頭、道路等具有自然區域而使其與經營商具有特殊性，但是，不可否認因其在同一區域的壟斷性而降低了其競爭性，這也是港口私人經營商獲得的一種自然區位優勢，但港口的非排他性并不充分。如果進一步分析港口岸線、碼頭等這類基礎設施，我們可以清楚地看到，即使是在同一港口，不同的基礎設施項目對于不同的經營管理方式也具有完全不同的收益率。這其中有諸多原因，但最主要的原因是公共成本與公共收益的差別，這個問題我們在第一篇研究海運業港口的屬性時做了探討。第三，港口的經營設施的戰略整合：多元化產權結構的治理模式需要雙向整體考量效果。港口基于區位優勢對于產業的集聚與其關聯傳導效應，使港口產權最初作為公共設施為國家所有。但是，由于港口岸線、碼頭等基礎設施實質為準公共產品，所以，它的產權方式在市場經濟深入發展的情況下進一步多元化。
港口的占有權及分配與使用權等通過層層分離，可以用來吸引建設資金，也可以通過私人投資建設而完全為私人所有。國際物流綜合一體化體系使越來越多的跨國航企投資港口岸線，并將其納入全球綜合物流供應鏈中。同樣，我們可以看到，很多后發展歷程國家的公共私人資源中作出協調。國際物流一方面被作為項目進行建設；另一方面，作為經營設施項目尋求貨代企業投資，并與全球航運體系建立內在關聯，從而使這項基礎設施建設獲得投資，并獲得貿易與產業關聯。產權多元化的合理利用與操作，對于政府與航運公司都是一個可以互利共贏戰略。所以，建立一種能夠長期、穩定地參與港口設施項目建設的新型投融資體制，形成一個雙向選擇、互相補充的戰略整合過程。
