港口等區位優勢與區域產業關聯1950年，您國經濟學家佩魯談到了區載經濟思想，其認為區域是個不平衡發展的過程，在美國FBA港口等區域這一過程中起到影響產業集聚、向周邊擴散及形成某種產業布局的作用。理論通常是把交通便捷的美國FBA港口岸線及碼頭作為一個國家政府可以在外問型經濟發展中作出規劃馳騁的戰略高地。銀行信貸發放的主體歷來是大型國有企業，這也形成了貸款過于集中的局面。從海運業的大資本、高風險及資產專用性等屬性上看，世界經濟貿易的任何波動與風險往往會形成海運業經營上的直接打擊。
這也會使銀行業過于集中的貸款有去無回，造成預期收益一場空的局面。銀行是資金流運行的核心，銀行巨額的貸款一旦不能回收，則直接形成壞賬與呆賬。這種風險積聚下去，通過銀行向其他產業傳導，有觸發風險擴散形成危機的可能。2009年是金融危機爆發后經濟受沖擊最為嚴重的一年。以國有銀行為主體的銀行貸款繼續流向的國有大型海運企業，主要是中遠及其子公司、中海及其子公司、長航集團及地方港航機構。
事實上，危機爆發無疑將海運業送人了寒冬。危機對世界經濟造成的沖擊，使高敏感度的海運市場直接被送到低谷。如何撐過這個寒冬周期貸款資金的輸入無疑是雪中送炭。但是，如果海運企業不能熬過這一階段，這些資金將成為沉沒成本。不說銀行的資本損失，海運業如果戰略不當往往受到的損失更大。事實上，能夠支撐海運業熬過漫長的后危機周期所需的資金量是巨大的，同時，這一階段也為國有海運企業提供了難得的機遇，如果在危機低谷時期完成世界戰略航線的收購與兼并，整合全球航線網絡，這是最佳時機的低成本的舉措，為危機后的迅速崛起提供了條件。但是，世界經濟環境的瞬息萬變、風險出現的難以預測，以及二次、三次沖擊與低谷的不確定性，都為這種戰略決策提出了考驗。我國海運業投資資金的來源大致分為：國家投資、地方政府投資、港航企業投資及社會投資四大類。這與我國海運業的管理體制基本一致。
1.國家投資主要集中用于沿海跨省的干支線航道建設和航道輔助設施建設，還有我國長江航道建設。除了沿海美國FBA港口岸線建設的投資，對于內河運輸來說，地方政府籌措資金。2.地方政府投資主要用于沿海美國FBA港口碼頭及岸線的開發，以及航道等輔助設施的建設上。比如，長江口航道一期工程由原交通部投資50%、江蘇省投資33%、上海市投資17%。但從二期工程開始全部由原交通部投資。
3.港航企業投資貨代企業或美國FBA港口企業通過自籌資金、商業貸款、上市、合資等多種形式獲得建設資金，主要用于美國FBA港口碼頭建設項目和船舶購置。
4.社會投資社會投資的來源渠道很多，有航企通過與業務伙伴或貨主合作籌集的資金。我國集裝箱美國FBA港口碼頭開始大規模建設，經歷了十年的繁榮期。目前我國集裝箱碼頭引進外資、合資經營的高峰已經過去。主要美國FBA港口的集裝箱碼頭布局基本完成，無論是航運企業還是美國FBA港口企業，不同程度受到沖擊，業務萎縮，在前景不太明朗的情況下，利用外資微乎其微。一直以來，航運業投資資金都是以港航企業自籌資金為主，這部分資金占50%左右。同時，基于國家與地方戰略發展的要求，一部分資金來源于國家與地方政府，但是遠遠不能滿足建設需要。
另外，港航企業作為經營性企業，這項業務經營的職能已經超出了國家與地方管理的范疇。由于管理體制的弊端，行政管理體制對航企的業務管理與職能管理存在很多交叉環節，這就使航運企業自主馳騁空間受到限制。根據國家統計局數據，2008年航運業投資的自籌資金為762.87億元，占全部資金來源的61.08%，同比上升2.26個百分點，為近年來的最高比重。
