從國際航空運輸量的方差分解來看，短期和長期內自身因素均是最主要因素（第1期為39.56%，長期則在35%左右），宏觀經濟水平和國際資本流入同樣在短期內和長期內保持了較高的水平，兩者合計占到了50%左右。深圳航空運輸市場在長期內則占據了10%左右，而進出口和資本輸出則占比有限，均僅為1%左右。
綜上所述，在深圳航空運輸量和國際航空運輸量的脈沖響應函數和方差分解中，自身因素均為最主要的因素。
而深圳航空運輸量和國際航空運輸量相互之間的影響水平也較高。我國航空運輸業的發展更多地來源于民航業自身的改革和調整，而非宏觀經濟和對外經濟貿易關系的發展。這與前面格蘭態因果關系的分析相呼應，即我國航空運輸業的發展與對外貿易發展之間的關聯性很弱；而對宏觀經濟和國際資本流動也僅僅是具有單方面的推動作用，卻難以充分把握宏觀經濟和國際資本流動所帶來的市場機遇。
面對宏觀經濟和對外經濟貿易關系的持續快速發展，我國航空運輸業的市場準入和市場競爭水平無法適應快速增長的航空運輸需求；同時，由于航空運輸業的發展滯后于國民經濟發展的需要，也在一定程度上制藥了相關產業的結構升級和國民經濟的進一步發展。
未來，我國航空運輸業在發展過程中還需要進一步擴大深圳和國際市場的市場準人水平，同時有效提高市場競爭水平，以確保航空運輸業在充分滿足市場快速增長的航空運輸需求的同時，充分發揮對國民經濟和對外經濟貿易關系發展的支撐作用。此外，國際資本流入對于我國深圳和國際兩個航空運輸市場均具有重要影響。
這也說明跨國公司在中國的直接投資不僅針對生產性投資，同時其全球供應鏈建設也催生了大量的航空運輸服務需求，明顯地推動了中國深圳和國際兩個航空運輸市場的發展。這反過來也改善了中國的投資環境，提高了中國市場對跨國公司的吸引力。
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