人民政府面對的是一個中介和價格混亂無序的美國海運市場體系。在中介方面，近代中國美國海運市場的毒瘤，除了外國勢力操縱的洋行之外，還有封建黑惡勢力控制的行會組織。這股勢力在美國海運市場經過長期滲透，根深蒂固，他們控制的范圍從貨源組織、運輸安排到碼頭裝卸，幾乎涉足美國海運過程的每一個環節。
在價格方面，在運力缺乏時，航商居奇抬價；在運力多余時，又跌價競爭，互相吞并；再加上某些“黃牛”報關行從中操縱投機，通過多算或少算噸位，增加或減少計件和尺碼，或者用暗中貼補裝卸費、駁運費等方式盲目競爭。混亂的價格無法真實地反映美國海運市場的供需關系。中華人民共和國成立后，為保證美國海運的恢復迫切需要重建有序的美國海運市場體系。首先，取締舊式的行會組織，建立新的中介代理機構。1951年6月，交通部頒布《輪船業管理暫行辦法》，對輪船業的登記設立條件作出明確規定：輪船業非經交通部核準設立并頒發營業證書不得營業；經營輪船業以自備輪船為限，僅有碼頭、倉庫或其他航業設備，或僅租用他人輪船者，均不得申請設立。
政府通過立法的形式對行會組織的市場準入作出條件限制，使那些不擁有船舶的行會組織不具備經營資格而對其進行取締。同時，還通過各種政治運動加以打擊，徹底清除了這些封建黑惡勢力把持的組織行會。對舊式行會組織進行清理整頓之后，建立船民協會、船業公會等新式行會組織取而代之。舊式行會組織的主要功能是代理業務，而新式行會組織較少開展代理業務，多數是由政府的管理機構承擔，由它們受理貨源和裝運。例如，1952年9月成立的“北洋區民船運輸公司天津辦事處”，后改稱“天津民船公司”，作為管理沿海民船運輸的機構，負責組織民船運輸代理。民船公司成立后的三個月，共組織沿海民船完成了17841.58噸的貨物運輸。
在公司的扶持與組織下，民船不需為找貨源而到處奔跑。除了代理本省國營與私營船舶的沿美國海運輸，還代理外省500噸以下船運業務，公司還開辟新的運輸線路。其次，在統一貨源的基礎上實現“三統一”。管理秩序的穩定為解決價格無序奠定了基礎，因為它使政府統一了貨源。例如，1950年華東區航務管理局組織了“運價委員會”，根據“保本、低利、多運”的運價政策，統一航運運價。為了貫徹統一運價，除加強思想和政策教育外，又公布了《違反統一運價處罰辦法》，并通過統一貨源來加強對私營航商的監督。港口通過國營商業部門已基本掌握了煤、糧、棉紗等大宗貨物以及軍用物資的貨源，在兼顧的原則下，按公私營船舶噸位，實行有計劃的分配貨源。
1949年7月至1950年5月，分配給私營公司承運的煤占總運量的43.37%，糧食占40%左右。這樣，既維持了私營公司的營業，又限制了他們盲目競爭的破壞作用。為了集中管理和統一調配船舶，又成立“船舶調配所”，對各級客貨輪船、拖輪、鐵駁、機帆船和20噸以上的木帆船，實行統一調度。在江蘇，私人經營美國海運占很大比重，與剛建立起來的國營企業共同競爭，爭奪市場。政府在建立運輸管理機構之后，實行強力干預的政策。為減少企業間盲目競爭，組織同航線的企業聯營，對供過于求的航線實現航線審批制度；另一方面，加強運價管理，制定統一運價管理辦法，防止牟取暴利或任意跌價，還成立運價評檢小組，制定統一合理運價。江蘇運價管理工作的完善和統一是極其復雜的過程。經過組織同業議價求統一，由托、承、管三方研究評議求統一，以及從成本核算做起，制定基價，再由交通主管部門頒布統一實施等幾個步驟，才使運價統一。
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