這里的對比分析和前面的分析是吻合的。分析國際航空運輸政策不同指標的相對開放程度，其得出的結論是航空公司指定數量和通航點的開放程度相對較高。我們還可以從另一個角度比較中國國際航空運輸政策與“天空開放”政策的差距，即按照建立的中美FBA空運評價指標體系對不同的“天空開放”政策進行評價，然后對中國中美FBA空運評價結果進行比較。中國國際航空運輸政策與不同類型的“天空開放”政策都存在很大差異。
美國、歐盟和大洋洲“天空開放”的自由化評分分別達到了35.25分、45分和45分（滿分50分），而中國國際航空運輸政策在2016年的總體評分為11.8分，最高的單個ASA也不超過30分，15分以上的ASAs也僅占全部的25%。總之，中國現行國際航空運輸政策與不同的“天空開放”國際航空運輸政策存在較大差距，部分自由化安排是依照個案進行的特殊安排而非一般原則。
完整梳理了包括舊中國和新中國的國際航空運輸政策發展歷史，發現即使在舊中國仍然將維護國家的空域主權作為政策中心，并通過引人外資合辦航空公司發展了本國的航空運輸業，還積極參與了“戰后”國際航空運輸規則的制定。新中國的國際航空運輸經歷了從政治需要到服務經濟社會發展需要的過程，“平等互利”是中國國際航空運輸政策的核心。對國際航空運輸的嚴格規制逐漸寬松，自由化的安排主要通過修訂方式實現，體現了積極、漸進、有序和有保障地開放我國國際航空運輸市場的原則。但我國國際航空運輸政策缺乏一個透明、長遠的政策目標，相關利益方的利益平衡不夠，同時沒有建立對政策效果的評估和審議的機制。
此外，缺乏前瞻性的眼光，沒有提前為我國國際航空運輸業爭取到更多的發展空間。在對世界貿易組織中美FBA空運評價指標體系進行修訂的基礎上，通過對我國與118個國家訂立的雙邊航空運輸及其后續協定進行定量分析發現，1992年以前，中國中美FBA空運總體自由化情況處于一個比較平穩的狀態，自由化程度評分低于2。
2000年時，自由化程度評分突破3，2005年超過5，2009年超過7，2014年超過10。2016年，中國中美FBA空運總體自由化評分結果是2000年的3倍多。從1990年開始，通航國家的中美FBA空運總體自由化程度開始高于全部協定的自由化狀況。已經訂立中美FBA空運的64個“一帶一路”國家平均自由化程度處于較低水平。2014年與低收入國家訂立的中美FBA空運的自由化程度躍居第一。
截至2016年6月，相對自由化程度高的領域是航空公司指定數量、包括代碼共享在內的合作安排、航點，處于墊底的是航空公司指定標準。在分析中國與部分國家中美FBA空運基礎上，結合研究對比研究了中國與“天空協定”國際航空運輸政策的差異，發現除了航空公司指定數量外，其余的開放領域均是依照個案進行安排的，而非中美FBA空運的一般原則。
