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2020-01-15
航班時刻管理涉及定期航班的換季航班時刻、不定期航班的航班時刻和通用航空飛
行的航班時刻，本章主要論述幾個具有代表性的定期旅客航班的航班時刻分配與管理
模式。
致力
于為繁忙或交通擁擠機場的航班時刻安排和管理提供公正、透明、非歧視性的協調機制，
原則上反對以行政手段強行分配航班時刻。
向各成員國際快遞頭程發布關于國際航班時
刻的協調原則和協調程序等規定，作為各國分配和協調國際航班時刻的參考依據。成員或非成員國際快遞頭程、相關機場，以及民航管理機構的代表均可參加，分別對春
夏和秋冬航季的
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2020-01-15
規范管理航班時刻的有效機制，以權衡各方利益，加強對交通繁忙或擁擠機場的使用、管理與監督，以充分發揮繁忙機場有限的航班時刻資源
的最大效用，促進航空運輸市場的健康發展。
由于多方利益交織，因此，關于航班時刻的一直是一個爭
論和不斷探索與改革的國際性話題嗎，作為航班時刻的需求者和使用者，國際快遞頭程希
望有一種比較靈活的航班時刻管理政策和協調機制，以利于航線市場的競爭和發展。
一些國家的國際快遞頭程認為，由于航線市場需要開發，需要國際快遞頭程不斷進行投入，以建立自
己的市場和
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2020-01-14
世界很多區域通過產業分工與產業關聯形成他們之間跨境物流的有機聯系。外向
型經濟模式是很多民族和發展中國家與地區的普遍道路，也構成了戰后世
界經濟格局變遷的主要驅動力。外向型發展過程中的區域產業梯度關聯形成的產
業關系對穩定全球與區域跨境物流市場具有戰略性。實踐證明，基于不同區域產業結
構性特征的關聯形態對世界與區域跨境物流關系的發展具有穩定器的作用，這也是我
們分析后危機周期世界與區域經濟跨境恢復增長的切入點。
亞洲國家遵循的發展道
路具有代表性我們可以看到，在整個亞洲
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2020-01-14
顯然可以假定，在一定的空間范圍內，各中樞點之間是相互連接的，而任一非中樞點可以與中樞點直接連接。
二、FBA空運航線網絡中相關各方利益表達模型
經過研究，我們發現可以采用USApHMP-2下標公式模型對FBA空運航線網絡中旅客、航空公司、機場和空管等進行有關收入、成本、利潤以及市場占有率的分析。
（一）旅客的價值表達
旅客/貨主投入的經濟成本CP（N)即為票價1（N)，則
CP(N)=I(N)
旅客/貨主消耗的總時間TP（N)為
TP
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2020-01-13
區域產業梯度關聯情況。歐洲在全球區域GDP增長恢
復中屬于最糟糕的地區。歐洲區域的各個國家在歷史發展中基本處于產業梯度的
同一階段，同時，歐洲作為發達區域，區域集團的主要大國的產業都已進入后工業
發展階段，而其夕陽、邊際或標準化產業既未在歐洲與亞洲之間形成較為完善的轉
移機制，也未能在其歐盟成立后順利向東歐國家轉移，并形成梯度產業關聯機制。
所以，歐洲地區的經濟從歐共體12國到歐盟27國形成以來，其整體區域目標的產
業關聯與結構基礎并未有效地實現。
1）在歐盟一體化進程中
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2020-01-13
所謂停機坪容量，即在單位時間里，機場停機坪能夠停放航班飛機
以便上下客貨的停機位數量。在理論上，停機坪容量可以采用以下公式進行估算嗎，假
設機場的所有停機坪適合于所有機型，那么，機場停機坪容量為
A#**=N。×[1/(T.+S.)]
式中，em位為機場N。個停機位每小時可以提供服務的飛機數量；N。為機場可用停機位數量；為一架飛機在停機位接受服務所占用的時間，必須滿足“機型最短服務時間”限
翻；S。
為一架飛機保障服務完畢離開停機位與下一架飛機進入停機位接受服務之間的
平均間隔時間
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2020-01-12
眾所周知，西方港口等公共設施雖然國有化經營很多，但是私有化參與經營的
港口確是非常普遍。特別是跨國航企基于全球物流供應鏈的
構建，積極投資不同國家戰略區域的港口，建立該區域的橋頭堡已成為一種浪潮。
我國航企構建全球物流一體化供應鏈的戰略上與海外跨國航企是一致的。
如前所分析，弱肉強食、變大變強本是FBA頭程海運業競爭難以規避的屬性，全球物流一體
化供應鏈競爭優勢的構建毫無疑問是參與世界FBA頭程海運寡頭競爭獲得世界FBA頭程海運市場份
額的基本門檻。
對于港口等硬件設施的治理遵循社會最大化
原則
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2020-01-12
(1）多重分配。與單一分配相對，一個非跨境物流樞組結點可以發送或接受多個中心樞紐的物流。
（2）容量。關于容量有不同的說法。例如在一些相連結點或樞組上的容量，在該實驗室所作的研究里，“容量”總是指非中心結點從跨境物流樞紐收集的流量。我們用這種流量作研究起因于其在郵政上的首先應用。在郵政里，它取決于在樞紐中能被分類的郵件的數i的限制。
(3）中心跨境物流樞紐布局。與P個中心樞紐問題不同，這類問題不用于規定布局中的中心樞紐的數目。中心樞紐的數目通常取決于最小化成本，包括流量限制或運作中
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